Международная Морская Организация (IMO). История, достижения и развитие

Это статья о международной морской организации. О музыкальном направлении имо см. статью эмо.

Международная морская организация (ИМО)англ. International Maritime Organization, IMO
до 22 мая 1982 года: Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО)англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO
флаг ИМО
Страны-участницы ИМО Постоянные члены (Member states)  Ассоциированные члены (Associate members)  Кандидаты (Candidate)
Членство	174 члена и 3 ассоциированных члена[1]
Штаб-квартира	Великобритания, Лондон, набережная Алберт Эмбенкмент, 4
Тип организации	Специализированное учреждение ООН
Руководители
Генеральный секретарь	Kitack Lim
Основание
Основание	6 марта 1948 года
Материнская организация	ООН
Сайт	imo.org
Медиафайлы на Викискладе

Штаб-квартира ИМО в Лондоне, вид со стороны ТемзыГлавный вход в Штаб-квартиру ИМО в Лондоне, вид с набережной Алберт Эмбенкмент (спиной к мосту Воксхолл Бридж)

Международная морская организация или ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO) — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.

История

ИМО образована 6 марта1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации (Резолюция A.358(IX)) её название было изменено, и с 22 мая1982 года действует её нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне.

Задачи ИМО

Деятельность ИМО направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное торговое судоходство, а также принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судовокружающей среды, в первую очередь, морской среды. Имеет штат около 300 человек.

В определённом смысле ИМО является форумом, в котором государства-члены этой организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства, а также загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской среды.

Структура ИМО

По состоянию на 9 июля 2020 года, в ИМО состояло 174 государства-члена и 3 ассоциированных члена (Фарерские острова, Гонконг, Макао).^[1] Высшим органом организации является Ассамблея государств-членов. Сессии Ассамблеи собираются раз в 2 года. Имеется также Совет ИМО, состоящий из 40 государств, в число которых входит и Россия. Государства разделены на три большие группы: 10 ведущих морских государств, 10 иных государств, значительных с точки зрения международной морской торговли, и 20 морских государств, избранных в Совет с целью обеспечения географического представительства различных регионов мира.

Помимо Ассамблеи в рамках ИМО действуют 5 комитетов:

• Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee, MSC — КБМ);
• Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC — КЗМС);
• Юридический комитет (LEG — ЮРКОМ);
• Комитет по техническому сотрудничеству (КТС);
• Комитет по облегчению формальностей судоходства (FAL),

а также 9 подкомитетов (в составе КБМ или КЗМС) и секретариат во главе с Генеральным секретарем. С 2012 г. Генеральным секретарем был избран представитель Японии Кодзи Секимидзу.

Все нормативные и правовые документы, подготовленные в подкомитетах и рассмотренные на сессиях комитетов, рассматриваются и принимаются, как правило, на очередных сессиях Ассамблеи Организации. Наиболее серьёзные, стратегические решения могут приниматься решениями организуемых ИМО Дипломатических Конференций.

ИМО принимает решения в форме Резолюций Организации, к которым при необходимости могут прилагаться различные документы (кодексы, циркулярные письма, поправки к действующим документам — конвенции, кодексу и т. п.). С учетом оговариваемых условий и сроков вступления в силу такие обязательные решения должны внедряться Администрациями (Правительствами стран-членов). Решения Ассамблеи ИМО, не изменяющие или дополняющие принятые конвенции, носят рекомендательный характер и могут выполняться национальными морскими администрациями путём включения решений (или создания на их основе собственных решений) в национальное законодательство.

Основные функции ИМО

• действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций (ООН);
• является консультативной и совещательной организацией;
• несёт ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством;
• способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения;
• принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.

Деятельность ИМО

Охрана человеческой жизни на море

Первая задача ИМО состояла в том, чтобы принять новую версию наиболее важной из всех конвенций, имеющих дело с безопасностью на море — Международной конвенции по охране человеческой  жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS — СОЛАС). Первая версия этого документа была принята ещё в 1914 году, по следам гибели «Титаника», вторая — в 1929 году после гибели «Вестриса», третья — в 1948 году, отчасти после взрыва «Гранкана», то есть, были вызваны конкретными кораблекрушениями. Четвёртая редакция, к которой приступила ИМО, явилась первой значительной задачей после её создания и, по сути, стала первой, чья разработка и принятие были осуществлены на системной основе. Принятая 17 июня1960 ИМО четвёртая редакция Конвенции представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии и вводилась в действие с 26 мая1965 года.

В дальнейшем ИМО продолжала работу по совершенствованию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят новый текст Конвенции СОЛАС. В 1988 году на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств был принят Протокол к этой Конвенции. В 1992 году в ИМО был издан, так называемый, «Консолидированный текст Конвенции СОЛАС».

Основная статья: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

Регламентация морских перевозок

Также ИМО обратила своё внимание на такие вопросы как:

• содействие международным морским перевозкам, в результате чего появилась Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года,
• определение положения грузовой марки, в результате чего появилась Конвенция о грузовой марке 1966 года и перевозке опасных грузов,
• была также пересмотрена система измерения тоннажа судов, в результатом чего стала Международная Конвенция по обмеру судов 1969 года.

Проблема загрязнения окружающей среды

Хотя безопасность на море была и остаётся наиболее важной задачей ИМО, в середине 60-х годов XX столетия на первый план стала выходить новая проблема — загрязнение окружающей среды, в первую очередь, морской. Рост количества нефтепродуктов, транспортируемых морским путём, а также размеров перевозящих эти нефтепродукты судов вызывал особое беспокойство. Масштаб проблемы продемонстрировала авария танкера «Torrey Canyon», произошедшая в 1967 году на входе в пролив Ла-Манш, когда в море попало 120 000 тонн нефти.

В течение следующих нескольких лет ИМО приняла ряд мер, направленных на предотвращение аварий танкеров, а также минимизацию последствий этих аварий. Организация также занялась проблемой загрязнения окружающей среды, вызываемого такими действиями, как чистка нефтяных танков, а также сбросом отходов машинных отделений — по тоннажу они причиняют больше вреда, чем загрязнение вследствие аварий.

Наиболее важной из этих мер стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL), принятая в 1973 году, и изменённая Протоколом 1978 года. Она охватывает не только случаи аварийного и/или эксплуатационного загрязнения окружающей среды нефтепродуктами, но также и загрязнение моря жидкими химическими веществами, вредными веществами в упакованной форме, льяльными водами, мусором и загрязнение с судов воздушной среды. В 1990 году была также подготовлена и подписана Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (англ. International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, OPRC).

Помимо этого ИМО решала задачу создания системы, направленной на обеспечение компенсации тем, кто в результате загрязнения пострадал материально. Соответствующие два многосторонних соглашения (Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью) были приняты в 1969 и 1971 годах, соответственно. Они упростили и ускорили процедуру получения компенсации за загрязнение. Обе Конвенции были пересмотрены в 1992 и еще раз в 2000 году, что позволило увеличить пределы компенсации, подлежащей выплате пострадавшим от загрязнения.

Создание систем связи при бедствии

Огромный прогресс в технологии связи дал возможность провести серьёзные усовершенствования в морской системе спасения при бедствии.

В 1977 году была образована международная спутниковаяпоисково-спасательная системаКоспас-Сарсат (англ. Cospas-Sarsat), одобренная ИМО^{[Комм 1]}.

В 1979 году по поручению ИМО в соответствии с соответствующей Конвенцией^{[Комм 2]}, подписанной 28 странами^[2][3] 3 сентября 1976 года^[4], для создания и эксплуатации спутниковой сети связи в интересах морского сообщества^[2][5] была создана межгосударственная Международная морская спутниковая организация (англ. International Maritime Satellite Organization, INMARSAT — ИНМАРСАТ)^{[Комм 3]}, которая серьёзно улучшила условия передачи радио- и других сообщений с и на суда, находящиеся в море.

В 1979 году группа экспертов разработала Международную конвенцию по поиску и спасанию на море (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue), в которой содержался призыв к разработке глобального плана поиска и спасения. Эта группа также приняла резолюцию, призывающую ИМО разработать Глобальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ, англ. Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) для обеспечения коммуникационной поддержки, необходимой для осуществления плана поиска и спасения. Эта новая система международной связи в случае бедствия, которую должны были внедрить морские страны, должна являться комбинацией спутников связи и наземных радиослужб, при этом основой концепции системы должна была стать не связь «судно-судно», а связь «судно-берег» со спасательными координационными центрами. Это означало конец связи с помощью азбуки Морзе для всех пользователей, кроме некоторых, таких как радиолюбители. ГМССБ должна обеспечивать автоматическое оповещение о бедствии и определение местоположения в случаях, когда у оператора радиосвязи нет времени на отправку вызова сигналов «SOS» или «MAYDAY», и впервые требует, чтобы суда в первую очередь принимали трансляции информации о безопасности на море, которые могли бы предотвратить бедствие.

В 1988 году ИМО внесла поправки в Конвенцию о безопасности человеческой жизни на море СОЛАС, требуя, чтобы суда, подпадающие под неё, соответствовали оборудованию ГМССБ.

В 1992 году были определены этапы внедрения ГМССБ. Суда, подпадающие под СОЛАС, должны были нести оборудование международной автоматизированной системы оповещения NAVTEX и спутниковые аварийные радиобуи EPIRB (англ. Emergency Position Indicating Radio Beacon) к 1 августа 1993 года, а к 1 февраля 1999 года они должны были соответствовать всему остальному оборудованию ГМССБ. Судам США было разрешено устанавливать ГМССБ вместо телеграфного оборудования Морзе согласно Закону о телекоммуникациях 1996 года.

С февраля 1999 года ГМССБ была полностью введена в эксплуатацию и теперь терпящее в любой точке земного шара бедствие судно может получить помощь, даже если экипаж судна не имеет времени передать по радио сигнал о помощи, поскольку соответствующее сообщение будет передано автоматически.

Прочая деятельность

Под эгидой ИМО также готовилось и продолжает готовиться большое число других международных соглашений и документов по вопросам, затрагивающим международное судоходство.

В 1978 году IMO учредила Всемирный день моря с целью привлечь внимание к проблеме безопасности на море и сохранения морских биоресурсов.

Другие меры, разработанные ИМО, касались безопасности контейнеров, насыпных грузов, танкеров, предназначенных для перевозки сжиженного газа, а также других типов судов.

Специальное внимание было уделено стандартам обучения членов экипажа, включая принятие специальной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ), англ. International Convention for the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW), принятой в 1978 году и вступившей в силу 28 апреля1984 года. В 1995 году Конвенция ПДМНВ была значительно переработана. Значительные изменения в содержание конвенции ПДМНВ были внесены и позднее, в том числе в 2010 году на конференции в г. Манила (Филиппины). В настоящее время рекомендовано именовать конвенцию «ПДМНВ с поправками» (англ. STCW as amended).

В 1983 году ИМО в Мальмё (Швеция) был основан Всемирный морской университет, обеспечивающий повышение квалификации руководителей, преподавателей и других специалистов в области судоходства. В 1989 году в Валетте (Мальта) был создан Международный институт морского права ИМО (англ. International Maritime Law Institute), который готовит юристов в области международного морского права. Тогда же в Триесте (Италия) была основана Международная морская академия (англ. International Maritime Academy), проводящая специализированные краткосрочные курсы по различным морским дисциплинам, в том числе, процедуры расследования морских аварий, обращение с опасными насыпными и жидкими грузами в портах, имплементация прав государства флага, портовая и прибрежная гидрография (уровень B) и управление гидрографическими данными^[6].

См. также

Эта страница в последний раз была отредактирована 9 июля 2020 в 20:27.

Международная морская организация

Сокращение	ИМО, ОМИ
Формирование	17 марта 1948 г .  ( 1948-03-17 )
Тип	Специализированное учреждение ООН
Легальное положение	Активный
Штаб-квартира	Лондон , Соединенное Королевство
Голова	Генеральный секретарь Китак Лим
Головная организация	Экономический и Социальный Совет ООН
Интернет сайт	www.imo.org
Политический портал

Международная морская организация ( ИМО , французский : морская организация Internationale , не известно , как Межправительственной морской консультативной организации до 1982 года) является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций , ответственным за регулирование судоходства . ИМО была создана после договоренности на конференции ООН, состоявшейся в Женеве в 1948 году, и ИМО возникла десять лет спустя, впервые встретившись в 1959 году. Штаб-квартира ИМО находится в Лондоне, Соединенное Королевство, в настоящее время ИМО насчитывает 174 государства-члена и три ассоциированных члена члены.

Основная цель ИМО – разработать и поддерживать всеобъемлющую нормативную базу для судоходства, и сегодня в ее компетенцию входят безопасность, экологические проблемы, правовые вопросы , техническое сотрудничество, безопасность на море и эффективность судоходства. ИМО управляется собранием членов и финансово управляется советом членов, избранных от ассамблеи. Работа ИМО осуществляется пятью комитетами, которые поддерживаются техническими подкомитетами. Другие организации ООН могут наблюдать за работой ИМО. Статус наблюдателя предоставляется квалифицированным неправительственным организациям.

IMO поддерживается постоянным секретариатом сотрудников, которые представляют членов организации. Секретариат состоит из генерального секретаря, который периодически избирается ассамблеей, и различных отделов, таких как отдел безопасности на море, защита окружающей среды и секция конференций.

История

Штаб-квартира IMO находится на набережной Альберта, Ламбет , Лондон.

СОЛАС

</h2>

Межправительственная морская консультативная организация (IMCO) была создана с целью вывести регулирование безопасности судоходства в международные рамки, для чего создание Организации Объединенных Наций предоставило возможность. До сих пор такие международные конвенции были инициированы по частям, в частности, Конвенция по

охране человеческой жизни на море

(СОЛАС), впервые принятая в 1914 году после катастрофы на Титанике . Первой задачей IMCO было обновить это соглашение; получившаяся в результате конвенция 1960 года была впоследствии переработана и обновлена ​​в 1974 году, и именно эта конвенция была впоследствии изменена и обновлена, чтобы адаптироваться к изменениям в требованиях безопасности и технологиях.

Когда ИМКО начала свою деятельность в 1959 году, под ее эгидой были взяты некоторые другие ранее существовавшие конвенции, в первую очередь Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью (ОЙЛПОЛ) 1954 года. Лондон в 1959 году. На протяжении всего своего существования ИМКО, позже переименованная в ИМО в 1982 году, продолжала разрабатывать новые и обновленные конвенции по широкому кругу морских вопросов, охватывающих не только безопасность жизни и загрязнение морской среды, но и безопасное судоходство, поиск и спасание, удаление затонувших судов, измерение тоннажа, ответственность и компенсация, утилизация судов, обучение и сертификация моряков и пиратство. Совсем недавно в СОЛАС были внесены поправки с целью уделения повышенного внимания безопасности на море посредством Международного кодекса охраны

судов и портовых средств (ISPS)

. ИМО также уделяет больше внимания выбросам дыма с судов.

В январе 1959 года ИМО начала поддерживать и продвигать Конвенцию OILPOL 1954 года. Под руководством ИМО в конвенцию были внесены поправки в 1962, 1969 и 1971 годах.

Каньон Торри

По мере развития торговли нефтью и промышленности многие люди в этой отрасли начали осознавать необходимость дальнейших улучшений в отношении предотвращения загрязнения моря нефтью. Это стало все более очевидным в 1967 году, когда танкер Torrey Canyon разлил 120 000 тонн сырой нефти, сев на мель при входе в Ла-Манш.

Торри Каньон заземляющий был самым крупным нефтяным загрязнением происшествие записано до этого времени. Этот инцидент побудил к ряду новых соглашений.

Конвенция о загрязнении моря

ИМО провела экстренное заседание своего Совета, чтобы обсудить необходимость пересмотра правил, касающихся загрязнения морской среды. В 1969 году Ассамблея ИМО решила провести в 1973 году международное собрание, посвященное этому вопросу. Наша цель заключалась в разработке международного соглашения по контролю общего загрязнения окружающей среды судами, находящимися в море.

В течение следующих нескольких лет ИМО выдвинула на первый план ряд мер, направленных на предотвращение аварий крупных судов и минимизацию их последствий. В нем также подробно описано, как бороться с экологической угрозой, вызванной повседневными обязанностями судна, такими как очистка нефтеналивных танков или удаление отходов машинного отделения. По тоннажу вышеупомянутое было более серьезной проблемой, чем случайное загрязнение.

Самым значительным результатом этой конференции стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года . Он охватывает не только аварийное и эксплуатационное загрязнение нефтью, но и различные виды загрязнения химическими веществами, товарами в упакованном виде, сточными водами, мусором и загрязнением воздуха.

Первоначальная МАРПОЛ была подписана 17 февраля 1973 года, но не вступила в силу из-за отсутствия ратификаций. Нынешняя конвенция представляет собой комбинацию Конвенции 1973 года и Протокола 1978 года. Она вступила в силу 2 октября 1983 года. По состоянию на май 2013 года в ней участвовали 152 государства, на долю которых приходится 99,2% мирового судоходного тоннажа.

В 1983 году ИМО учредила Всемирный морской университет в Мальмё, Швеция.

Штаб-квартира

Штаб-квартира ИМО расположена в большом специально построенном здании с видом на Темзу на набережной Альберта в Ламбете , Лондон. Организация переехала в свою новую штаб-квартиру в конце 1982 года, и здание было официально открыто королевой Елизаветой II 17 мая 1983 года. Архитекторами здания были Дуглас Марриотт, Уорби и Робинсон. В передней части здания возвышается семиметровая десятитонная бронзовая скульптура носовой части корабля, на которой одинокий моряк наблюдает за ним. Предыдущая штаб-квартира ИМО находилась на Пикадилли, 101 (ныне дом посольства Японии ), до этого на улице Бернерс, 22 в Фицровии и первоначально на Ченсери-лейн .

Членство

Международная морская организация по состоянию на 2014 год:  Государства-члены  ассоциированные члены

Чтобы стать членом ИМО, государство ратифицирует многосторонний договор, известный как Конвенция о Международной морской организации. По состоянию на 2020 год в ИМО насчитывается 174 государства-члена, в том числе 173 государства-члена ООН, а также Острова Кука . Первым государством, ратифицировавшим конвенцию, было Соединенное Королевство в 1949 году. Последними присоединившимися членами были Армения и Науру , которые стали членами ИМО в январе и мае 2018 года соответственно.

Это текущие участники с указанием года, в котором они присоединились:

Тремя ассоциированными членами ИМО являются Фарерские острова , Гонконг и Макао .

В 1961 году территории Сабаха и Саравака , которые были включены благодаря участию Соединенного Королевства, стали совместными ассоциированными членами. В 1963 году они вошли в состав Малайзии.

Большинство государств-членов ООН, не входящих в ИМО, не имеют выхода к морю. К ним относятся Афганистан, Андорра, Бутан, Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Центральноафриканская Республика, Чад, Кыргызстан, Лаос, Лесото, Лихтенштейн, Мали, Нигер, Руанда, Южный Судан, Свазиленд, Таджикистан и Узбекистан. Однако Федеративные Штаты Микронезии, островное государство в Тихом океане, также не являются его членами, как и аналогичный Тайвань, который сам не является членом ООН.

Структура

ИМО состоит из Ассамблеи, Совета и пяти главных комитетов: Комитета по безопасности на море; Комитет по защите морской среды; Юридический комитет; Комитет по техническому сотрудничеству и Комитет по упрощению формальностей. Ряд подкомитетов поддерживают работу основных технических комитетов.

Правовые инструменты

ИМО является источником примерно 60 правовых инструментов, которые направляют развитие регулирования в государствах-членах с целью повышения безопасности на море, содействия торговле между государствами-мореплавателями и защиты морской среды. Наиболее известными из них являются Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), а также Международная конвенция о готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничестве (OPRC). Другие включают Международные фонды компенсации загрязнения нефтью (IOPC). Он также функционирует как депозитарий еще не ратифицированных договоров, таких как Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой по морю опасных и вредных веществ 1996 года ( Конвенция HNS ) и Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов. (2007).

ИМО регулярно принимает правила, которые широко применяются национальными и местными морскими властями в странах-членах, такие как Международные правила предотвращения столкновений судов в море (COLREG). ИМО также ввела в действие орган государственного портового контроля (PSC), позволяющий национальным морским властям, таким как береговая охрана, инспектировать суда под иностранным флагом, заходящие в порты многих государств порта. Меморандумы о взаимопонимании (протоколы) были подписаны некоторыми странами, унифицирующими процедуры государственного портового контроля среди подписавших сторон.

Соглашения, кодексы и правила:

История IMO (International Maritime Organization) берет свое начало в 1948 году, когда на конференции Организации Объединенных Наций была принята конвенция, учредившая международный орган, который будет заниматься исключительно морскими вопросами.

В течение последующих десяти лет, до вступления конвенции в силу в 1958 году, возникло множество вопросов, связанных с безопасностью на море и требующих определенного подхода. Одной из главных проблем была угроза загрязнения моря с судов, в частности нефтью, транспортируемой танкерами. В связи с этим в 1954 году была принята соответствующая конвенция, а в 1959 году IMO взяла на себя ответственность за ее продвижение и выполнение.

С начала существования Организации ее основными целями были безопасность на море и предотвращение его загрязнения. А в начале 2000-х добавилась еще одна задача – обеспечение охраны на море. Лозунг организации гласит: «безопасное, защищенное и эффективное судоходство в условиях чистых океанов». Организация способствовала принятию около 50 конвенций и более 1000 различных кодексов и рекомендаций по безопасности и охране на море, а также предотвращению загрязнений с судов.

IMO работает под эгидой ООН со штаб-квартирой в Лондоне. Сегодня в эту организацию входят 172 государства и 3 ассоциированных члена. Заседания или сессии проводятся Ассамблеей, руководящим органом организации, раз в два года. А между этими заседаниями функции руководства выполняются Советом, состоящим из 40 стран, избираемых Ассамблеей. Секретариат IMO состоит из около 300 сотрудников под руководством Генерального секретаря.

Одним из основных органов организации стал Комитет по безопасности на море – The Maritime Safety Committee (MSC), учрежденный наряду с Ассамблеей и Советом в 1948 году Конвенцией об IMO. Сегодня он занимается любыми вопросами, касающимися безопасности судоходства, и решает проблемы по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов и охраны на море.

В 1973 году Ассамблеей был учрежден новый Комитет по защите морской среды – The Marine Environment Protection Committee (MEPC).

Также в Организации существует множество различных подкомитетов.

Правительства всех государств-членов организации имеют право на равных правах принимать участие в работе любых технических органов IMO, включая Ассамблею.

Итак, первая задача IMO состояла в том, чтобы принять новую версию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, которая является самым важным из всех договоров, касающихся безопасности на море.

Первая такая конвенция (SOLAS – Safety of Life at Sea) впервые была принята в январе 1914 году после катастрофы пассажирского теплохода RMS Titanic в Северной Атлантике в 1912 году, которая унесла более чем 1500 жизней.

Конвенция и сегодня остается в качестве основного завета достижений в области безопасного перемещения людей и товаров по всему миру морем.

Задача была достигнута в 1960 году, вступив в силу в 1965 и заменив предыдущую конвенцию 1948 года.

Затем организация обратила внимание на такие вопросы, как упорядочивание международного морского движения судов: были разработаны и приняты Международные правила по предотвращению столкновений на море 1972 года МППСС (The International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 – COLREGs), которые излагаются как правила судоходства на водных и речных путях; Конвенция о грузовой марке, принятая в апреле 1966 года с добавлениями в 1988 и 2003 годах (The International Convention on Load Lines – CLL); перевозка опасных грузов (IMDG Code or International Maritime Dangerous Goods Code) с последним изданием 2014 года. В то же время система измерения тоннажа судов была пересмотрена.

В течение последующих лет IMO занималась внедрением мер, направленных на предотвращение аварий на танкерах и минимизацию их последствий, а также экологическими угрозами, вызванными повседневными операциями, такими как очистка нефтеналивных танков и удаление отходов машинного отделения.

Важнейшей из всех этих мер стала Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (MARPOL – Marine Pollution, 73/78). Она охватывает не только случайное загрязнение нефтью и в результате эксплуатации судна, но и загрязнение химическими веществами, товарами в упакованном виде, сточными водами, мусором, а также загрязнение воздуха.

IMO также было поручено создать систему обеспечения компенсациями тех, кто понес материальные убытки в результате загрязнения. Для этого в 1969 и 1971 годах были приняты два договора, которые позволяли жертвам загрязнения нефтепродуктами получать компенсацию намного проще и быстрее, чем это было возможно раньше. Был также разработан ряд других правовых конвенций, большинство из которых касаются вопросов ответственности и компенсации.

В 1970-х годах было инициировано создание глобальной поисково-спасательной системы и Международной организации мобильных спутников (IMSO – International Mobile Satellite Organization), что дало значительный толчок в развитии радио и спутниковой связи в судоходстве.

Глобальная морская система связи при бедствии, ГМССБ (GMDSS – The Global Maritime Distress and Safety System), была принята в 1988 году и начала функционировать с 1992 года. В феврале 1999 года ГМССБ стала полностью работоспособной, что позволило теперь судну, терпящему бедствие практически в любой точке земного шара, имеющей судоходные пути, гарантировать оказание помощи, даже если экипаж судна не способен подать сигнал бедствия, поскольку извещение может быть передано автоматически.

Также в 1990-е годы были выдвинуты две важнейшие инициативы, поскольку они затронули человеческий фактор в судоходстве.

Тесное сотрудничество с Международной организацией труда (ILO – International Labour Organization) привело к созданию Морской трудовой конвенции (The Maritime Labour Convention, MLC 2006), которая была провозглашена четвертым столпом Международного морского права наряду с SOLAS, STCW и MARPOL. Конвенция вступила в силу в августе 2013 года и воплотила в себе все современные стандарты существующих международных конвенций и рекомендаций в сфере труда в море, а также основополагающие принципы.

1 июля 1998 года вступил в силу Международный кодекс управления безопасностью, МКУБ (ISM Code – International Safety Management), который применяется к пассажирским судам, нефтяным, химическим и газовым танкерам, навалочным судам и контейнеровозам общей валовой вместимостью 500 рег. тонн и выше. Кодекс с 1 июля 2002 года стал применяться ко всем другим специализированным судам и морским мобильным буровым платформам такого же тоннажа.

1 февраля 1997 года вступили в силу поправки 1995 года к Международной конвенции по подготовке, сертификации и несению вахты для моряков 1978 года (STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

Они значительно улучшили стандарты квалификации моряков и впервые дали полномочия IMO по проверке действий правительств государств флага органами, представляющую организацию и контролирующими соблюдение конвенции. В 2010 году был завершен серьезный пересмотр Конвенции STCW обозначившийся как «Манильские поправки» (2010 Manila Amendments), и вступившие в силу с 1 января 2017 года.

Новые конвенции, касающиеся морской окружающей среды, были приняты в 2000-х годах, в числе которых Конвенция о контроле вредных морских организмов при обрастании корпуса судна (AFS Convention 2001 – International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems in Ships); Международная конвенция по контролю судовых балластных вод для предотвращения вторжения чужеродных видов (BWM Convention – International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, Ballast Water Management Convention 2004); Конвенция по утилизации судов (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009).

В 2000-х годах было сфокусировано внимание на охране и безопасности судов и экипажей на море, что завершилось вступлением в силу в июле 2004 года нового всеобъемлющего режима безопасности и охраны для международного судоходства под названием Международный кодекс безопасности судов и портовых средств (ISPS – The International Ship and Port Facility Security Code, 2002), объявленный обязательным по конвенции SOLAS.

В 2005 году IMO приняла поправки к Конвенции о борьбе с незаконными актами против безопасности в морском судоходстве (The Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, SUA or Sua Act) 1988 года и связанных с ней протоколов (2005 SUA Protocols), которая, среди прочего, провозглашает право государства-участника сесть на борт судна под флагом другого государства-участника, если запрашивающая сторона имеет разумные основания подозревать, что судно или лицо, находящееся на борту, было причастно к совершению преступления и должно быть привлечено к ответственности в соответствии с Конвенцией.

IMO – это специализированный орган Организации Объединенных Наций по установлению стандартов безопасности в море на самых разных уровнях, а также охраны окружающей среды при осуществлении международных морских перевозок. Его основная роль заключается в создании и поддержании нормативной базы для судоходной отрасли, справедливой и эффективной, общепринятой и универсальной.

 Судоходство является международной отраслью, оно может действовать эффективно только в том случае, если сами правила и стандарты согласованы, приняты и реализованы на международной основе. IMO – своего рода форум, где этот процесс имеет место. Оно обеспечивает более 80 процентов международной торговли по всему земному шару между народами. Это самый экономически эффективный метод международных перевозок для большинства товаров, обеспечивающий надежные и недорогие способы транспортировки товаров, способствуя торговле между разными странами.

Инструменты IMO охватывают все аспекты международного судоходства, включая проектирование судов, строительство, оборудование, комплектование экипажем, эксплуатацию и утилизацию, – чтобы этот жизненно важный сектор оставался безопасным, энергоэффективным и экологически чистым.

Энергоэффективность, новые технологии и инновации, морское образование и подготовка кадров, морская безопасность, управление судоходством и развитие морской инфраструктуры: разработка и внедрение глобальных стандартов, охватывающих эти и другие вопросы будут зависеть от приверженности организации обеспечению необходимой структуры устойчивой глобальной морской транспортной системы.

Капитан САПРОНОВ

Используемые источники:

• https://wiki2.org/ru/международная_морская_организация
• https://ru.qaz.wiki/wiki/international_maritime_organization
• http://mtelegraph.com/history-of-imo.html